벙커유 가격이 치솟고 있다. 5월 22일 싱가포르 시장 기준 선박용 C중유(380CST 품종)는 톤당 461달러로 3년 반 사이에 최대치 가격을 기록했다.

벙커유 가격이 이 정도 수준으로 장기화 된다면 단순 계산 시 주요 글로벌 선사들에게 미치는 영향은 2018년 금년도 당기순이익에 있어 1개사 당 연간 1,100억 원-1,500억 원의 마이너스(-) 영향이 발생할 수 있다.

특히 유류 소비가 많은 선종인 컨테이너 운송 사업 비중이 높은 머스크 라인, CMA-CGM, 오션 네트워크 익스프레스(ONE), 현대상선 등 주요 컨테이너 정기선 선사들의 올해 당기순이익이 감소할 수 있을 것으로 전망했다.

일본 K-Line은 올해 벙커유 가격을 톤당 373달러로 가정하고 이를 베이스로 영업이익 50억 엔(원화 약 500억 원)을 예상하고 있다. 그런데 벙커유 가격 급등으로 추정 영업이익의 재조정이 불가피 해 진 것이다.

머스크 라인이 추산한 벙커유 가격 변동에 의한 영업이익 축소 감응도는 컨테이너선 기준 톤당 100달러 상승 시 1척 당 연간 100만 달러(원화 약 10억 원)이다.

벌크선이나 유조선 등 비컨테이너 선박의 경우 상대적으로 벙커유를 덜 쓰기 때문에 톤당 손익에 대한 마이너스 영향은 톤당 100달러 상승 시 1척 당 연간 90만 달러(원화 약 9억 원) 정도로 줄어들었다.

예를 들어 K-Line의 경우 373달러로 벙커유 가격을 가정했지만 460달러로 약 100달러 상승했기 때문에 1척당 연간손실은 100만 달러 정도이며, 100척의 선대를 운영할 경우 총 손실은 연간 1억 달러(원화 약 1,000억 원)까지 발생할 수 있다.

벙커유 가격 상승의 원인인 국제 유가 급등은 주요 원유 수입국들의 경기활성화로 인해 유발된 것으로 분석된다.

벙커유 가격 상승으로 선사들의 비용 상승이 발생하는 것은 분명하다. 반면 고유가에 따른 중동지역 등 일부 지역의 경기 개선이라는 플러스 영향도 예상되기 때문에 단순히 이익 감소 요인만 있다고는 할 수 없다. 원유 생산 확대로 GNP(Gross National Product)가 증가한 국가들의 자동차, 전자기기 등의 수입이 증가한다면 컨테이너 등의 물동량이 확대되면서 벙커유 가격 상승으로 인한 손실 일부를 상쇄시킬 수 있기 때문이라고 NYK관계자는 밝혔다.

NYK도 연결 실적 예상 시 벙커유 가격을 톤당 380달러에 두고 영업이익은 400억 엔(원화 약 4,000억 원)을 전망한 바 있다. MOL의 경우 2018년 벙커유 가격을 400달러로 전제하고 영업이익은 400억 엔(원화 약 4,000억 원)으로 예상했다.

머스크 라인, CMA-CGM, COSCO 쉬핑 등 다른 세계 주요 선사들도 2018년 연초 올 한해 벙커유 평균가격을 톤당 365-403달러로 각각 가정한 바 있다.

벙커유 가격의 1분기 톤당 500달러 돌파 가능성이 유력한 가운데 선사들의 영업이익이 얼만큼 감소 될 것인지 우려의 목소리가 높다.