컨테이너선, 아시아역내항로 공급과잉으로 운임경쟁 과열

=건화물선

2020년 건화물선 선대 증가율은 약3.3%로 전망되어, 2019년 보다는 낮지만 최근 5년 평균 보다는 높을것으로 예상된다.또한‘19년대비 낮은선대증가율 전망은 노후선 해체량 증가를 전제로 하고 있는 점을 감안하면‘20년 실제 선대 증가율은 지난해와 유사한수준으로 상승할 가능성도 높아

보인다.

3%를 상회하는 선대증가율을 상쇄하고 시황회복세를 이어가기 위해서는 이에 상응하는 건화물선 수요증가가 수반되어야 할 것이다.건화물선 수요와 관련된 주요이슈들을 하나씩 살펴보며 2020년 시황의 패턴을 예상해보도록한다.

중국조강생산,확대지속?

중국의 철강생산 및 수요가 수년내 정점에 도달 할 것이라는 전망이 지속 제기됨에도 불구하고 2019년1~10월기간 중국의 조강 생산량은 전년동기대비 7% 성장하며 여전히건화물선 시황을 지지하는 핵심동력으로 작용하고있다.

중국 정부는 철강의 과잉생산을 억제하기 위하여,신규 제철설비가동을 위해서는 신규 설비만큼의 노후 설비폐쇄를 의무화하고있다.이론적으로는 이러한 제도하에서는 연간 조강생산량이 증가하는것이 불가능하다.

그러나 노후 설비폐쇄시점과 신규설비 가동시점에 차이가 발생하여 연간조강생산량이 변동되고있다.

국강철공업협회(CISA)가 지난 여름 컨퍼런스에서 발표한자료에 따르면,2019년 중국의 신규 철강 생산설비증가분은 연간5,110만톤 규모이다.그러나 신규설비 가동을 전제로 2019년이전에 이미 폐쇄된노후제철설비가 3,490만톤에 달해,2019년에는 그만큼의(연간3,570만톤) 제철설비가

순증하는 효과가 발생하였다.

그러나 2020년에는 총9,190만톤의 신규제철설비 가동에도 불구하고,신규설비 가동을 전제로 기존에 가동중단된 설비용량이 1,200만톤에 그쳐,제철능력순증은 2019년대비 1/3수준으로 축소 될 것으로보인다.

미중 무역분쟁 장기화에 따른경기부진 타개를 위해 중국정부가 인위적으로 건설경기부양 및 철강수요증가를 유도할 가능성도 엿보인다.

그러나 대부분의 전문가들은 중국의 철강생산 및 수요가 정점을 통과하며 성장률 둔화를 겪고있어,2020년 중국의 조강생산량은 2019년수준을 소폭 상회하는 수준에그칠것으로전망하고있다.

또한 중국의 조강생산량 중고철을 재활용한 전기로방식의 비중이 갈수록 확대되고 있는점도,철광석 수요증가를 제한하는 요인으로 작용할것으로 전망되므로 지속적인주시가 요망된다.

브라질의 철광석 공급능력은 복구 될 것인가?

연초 광미댐 붕괴사고로 올 한해 철광석 공급능력 축소에 시달린Vale사는 자사의 철광석 판매량기록 및 전망을 다음과 같이 제시하였다.

2020년 동사의 판매량 전망치의 midpoint는 3억4,750만톤으로 이를 분기당 단순평균하면8,688만톤이다.

그러나 1분기 예상판매량은 이를 1,600만톤이상 하회하는 수치로 제시되어 내년 1분기 브라질發 철광석물동량의 부진은 불가피 할 것으로예상된다.

1분기이후분기별판매량을산술적으로계산하면분기당평균9,233만톤이므로,2019년같은기간대비회복세를보일것으로전망된다.

한편 호주의 철광석 공급능력은 금년 사이클론 베로니카 피해로 인한 판매 감소분 정도가 회복되는 수준의 증가가 예상되고 있어,2020년 세계 철광석 해상물동량의 변수는 역시 브라질의 공급능력 회복여부가 가장 크게 작용할것으로 전망된다.

미중 무역분쟁이 종료되면 대두교역 패턴이 분쟁 이전으로 복귀될까?

현재 미중양국은 장기화되는 무역분쟁으로 인한 경제적 폐해를 감소시키고자 단계적 합의를 추진하고있다.중국은 무역분쟁이 지속되는 동안 강력한 협상카드로 사용해 온 미국산 대두에 대한 고관세 부과를 개별 건별로 면제/수입하며 협상 진행을 위한 우호적제스처를 보내는데 활용하고있다.

그러나 양국간 무역협상이 타결되더라도 중국의 미국산 대두수입이 분쟁이전수준으로완전히복구되기는어려워보인다

그 이유로는 2019/20시즌 브라질의 대두생산은 확대되고 미국의 대두생산은 감소한점,중국내 대두 조달 어려움 및 아프리카 돼지열병 확산으로 사료용 대두수요가 감소한 점 등을 들수있다.

브라질농부들이미중무역분쟁지속에따른반사효과를기대하며대두생산면적을확대한결과,2019/20시즌브라질의대두생산량은1억2,300만톤으로사상최대치를갱신할것으로전망된다.반면같은시즌미국의대두생산량은미중무역분쟁지속에따른재배량감소에더해파종기악천후로인한작황부진이겹치며전시즌대비약2,400만톤감소한9,660만톤에머물것으로예상된다.

이와 같은 양국간 대두생산 현황을 감안하면 미중간 무역협상이 급속도로 진전되더라도 다음시즌(2020/21)미국산 대두 신곡이 수확되는 내년 4분기이전까지는 판매가능한 대두물량이 부족 할 것으로예상된다.

동물사료 수요감소도 대두 해상물동량에 위협으로 작용하고 있다.

이는 미국산 대두에 국한되지 않고 중국의 대두 수입량전반에 영향을 끼치는 요인이다.중국내 아프리카돼지열병(ASF)의 유행으로 인해 지난 10월 기준 중국의 돼지사육두수는 전년동기대비 41%급감한 것으로 집계된다.

그러나 돼지이외의 대체 가축사육확대,돼지의 대형화등으로 사료수요 감소폭이 돼지 사육두수 감소폭대비 미미한점은 긍정적이다.

중국의 금년1~11월기간 대두수입량은 전년동기대비4% 감소하였다.또한 중국의 11월 대두 수입량이 전년동기대비 290만톤 가량 증가하며 회복세를 보이고있는점은 동질병의 확산속도가둔화되고 있다는 주장을 뒷받침 하는것으로 보인다.

그러나 중국내 ASF관련 통계의 신뢰성 논란이 계속 불거지고있어,중국내 사료수요회복 및 대두수입량증가 추이는 추가확인이 필요할것으로 판단된다.

한편 내년 남미 곡물시즌은 대두강세+옥수수약세/전강후약(前强後弱)의 양상을 나타낼것으로 전망된다.2019/20시 즌브라질의 대두생산량은 사상 최대치를 기록할것으로 전망됨에도 불구하고,파종기 건조기후로 인해 전반적인 재배스케줄은

2018/19시즌대비 1개월 이상 지연되었다.이는 브라질의 대두수확이후 같은 자리에 파종되는 이모작 옥수수의 재배가능기간을 크게 단축시켜,3분기 이후 본격적으로 수출되는 브라질산 옥수수의 수출량을 감소시킬 가능성이 높을것으로 예상되고있다.

석탄의역할은지속될것인가?

석탄시장은 다른 주요 건화물대비 변수가 상대적으로 적다.중국의 수입량 통제정책지속,인디아의 자체 생산량증가,한국의 동계석탄발전소 가동제한 확대,유럽의 석탄 사용감소

다만 이와같은 교역 형태하에서는 기존의 대량수입국들에 석탄수요를 증가시키는 기상이변(폭염/혹한등)등이 발생하지 않는한,석탄해상물동량이 계절성(Seasonality)에 따른 변동 이상의변화를 나타내기는 어려울것으로 예상된다.

또한 아시아 신흥국들은 지리적으로 인접한 인도네시아에서 석탄을 조달하는 비중이 높아,톤마일 증대효과도 비교적 제한적일 것으로 보인다.즉,석탄은 건화물선 시장의 기본을 지지하는 화물로서의 역할이 지속되겠지만,시황변동을 발생시키는 변수로서의 역할은 타화물 대비 부족할것으로 판단된다.

IMO2020,위기or기회?

2020년 1월IMO2020 선박황산화물배출규제시행은 그동안 항해 비용증가의측면에서 주로 다루어져왔다.시황변수로서의 역할을 살펴보면 다음과 같은 요인들을 추론해볼수있다.

연료비 증가에 따른 운임일괄인상→원거리 수송의 상대적 불리

IMO2020시행에따른저유황유사용은연료비증가에따른운임일괄인상을발생시킨다.항해거리가긴화물일수록운임이더많이상승하게되는데,이러한구조하에서는동일한화물이면근거리의공급처에서조달하는것이더유리하게된다.

예를들어,중국 도착도기준으로 품질이 동일한 러시아산과 호주산연료탄을비교하면,

저유황유사용으로 연료비가 톤당250불 상승할 경우,

-극동러시아/중국항로(4일항해)의파나막스7만톤 선적에 대한운임은

=(일연료소모량32톤X4일X$250)/70,000톤=톤당0.46불인상

-같은조건에서동호주/중국항로(15일항해)운임은

=(일연료소모량32톤X15일X$250)/70,000톤=톤당1.71불인상

그러므로,동일한 품질의 호주산 연료탄이 중국도착도기준으로 러시아산 연료탄과 경쟁하기 위해서는 FOB가격을 톤당1.25불가량 인하해야 한다.

위와같은산식은 석탄뿐만아니라 모 든건화물의 해상물동량에 영향을 미칠것이다.다만 해당화물의 원거리수출자(ex.철광석시장의브라질)가 운임상승분 만큼 화물의 FOB가격을 인하할 여력이 있는지 여부가 해상물동량 발생에 마찬가지로 중요하게 작용할것이다.

철광석의 경우 국제가격이 주요 판매자들의 생산원가를 넉넉히 상회하는 수준에 형성되어 있어,운임일괄상승에도 불구하고 충분히 FOB가격인하를 통한 경쟁이 가능할것으로 판단된다.

그러나 국제가격이 생산원가에 근접한 저열량연료탄 및 일부 곡물의경우 상품가인하여력이 적어 해상물동량이 근거리 위주로 발생할 가능성이높아 보이며,이는 톤마일감소로연결되어 선박수요를 다소간 둔화 시킬것으로 예상된다.

항해비용중 연료비의 비중이 증가하게되면 선주들은 감속운항(slowsteaming)을 확대하여 연료비를 절감하고자 할것이다.그러나 이미 대부분의 건화물선이 감속운항을 실시하고 있어,추가적인 감속운항으로 선대공급이 감소하는 효과는 미미할것으 로예상된다.

스크러버 장착 운휴선복→2020년 상반기까지 공급감소 효과 지속

2020년12월현재170척의 Cape선대가 향후 스크러버를 장착할 예정이다.

2019년 Cape선대의 스크러버 장착속도는 연간 월평균23척/하반기에는 월평균41척으로 나타났는데,이와같은 속도로 2020년에도 스크러버장착이 진행될경우 상반기까지는 현재와 같은 선복공급제한 효과가 지속될것으로 예상된다.

ChallengingAgainin2020

상기 요인들을 종합하여 보면,2020년 전체 건화물선 해상물동량은 지난해 대비증가하겠으나,연료비 일괄인상효과 및 석탄의 운송거리 증가둔화로 인해 톤마일수요는 다소간 반감될것으로 예상된다.

이에 더해 주요 건화물해상물동량의 상반기 집중현상(곡물,석탄)및 스크러버 설치에따른 Cape 운휴선박의 상반기집중등으로 인해 상반기 시황이 하반기대비 양호할것으로 판단된다.

고유황유/저유황유간 가격차이(spread)도 상반기하반기대비 더 크게 형성되어있는데, 이는 상반기 중 연료효율이 좋은 에코선박의 프리미엄을 증가시켜 시황을 지지하는 요인으로 작용할것으로 예상된다.

반면 하반기는 여전히 미중무역협상 진행여부 등 많은 변수가 남아있지만, 기본적으로 상반기 대비 더많은 하방리스크에 노출될것으로 예상된다.전.

건화물 시황이 장기적 회복 사이클로 접어들고 있는 점은 분명하지만,올 한해 각종사건/사고 및 IMO2020 대비에 따른 다소간의 상향효과 또한 존재했던것으로 판단된다.상반기 에도상향효과가 일정부분 유지될것으로 조심스럽게 예상하지만,

하반기에는 또 다시 도전에 직면할 가능성이 존재하는바,도시장변동을 면밀히 주시해야 하겠다.

==유조선 전망

기본적인 수요/공급요인보다는 정치적 이슈 및 지정학적리스크에 따라 변동성이 확대된 점이 두드러진다.가변성이 높고 예측이 어려운 환경이지만,현재의 요인들이 유지된다는 가정하에 2020년시황을 예상해본다.

선복공급증가율은 감소할것으로 예상된다.지난3~4년간 누적된 선대증가로 인해 공급과잉은 지속되겠지만,노후선폐선증가 및 스크러버설치등에 따른 실질공급감소 효과지속으로 공급압력은 다소간 완화될것으로 예상된다.

이란 및 COSCO 선박제제 지속 또한 공급압력을 완화하는 요인으로 작용할것이다.

OPEC의 감산지속 및 미.중무역분쟁 장기화로 인한 경제성장률둔화는 원유해상물동량 감소요인이다.

그러나 미국중심의 Non-OPEC 생산량증가,특히 미국 및 브라질원유의 아시아향물량증가는 톤마일을 증대시켜 선복수요를 증가시킬것이다.

2020년은 극단적인 변동성을 구현하기보다는,전통적인 동고하저(冬高夏低)시장이 될것으로 예상한다.상반기까지는 IMO2020에 대한운영불안정성 및 동절기 물동량증가로 인해 현재의고시황이 이어질 가능성이 엿보인다.

반면LSFO/HSFO의 가격차이가 축소되고 정유사정비,보수기간이 도래하는 하절기에는 원유선시장도 하락한후,동절기에 다시 상승하는 패턴이 구현될것으로 보인다.

일수익력 기준시황은 스크러버설치모던타입VLCC기준으로 평균 52,000~55,000불,스크러버미설치 모던타입기준으로는38,000~41,000불 수준을 예상한다.

==컨테이너선

[위기를기회로]전세계 모든 국가가 필요한 물품을 100% 자급자족하거나 순간이동과 같은 혁신적 기술이 보편화되어 더이상 해상운송이 필요없게 되지않는 한 컨테이너선박을 이용한 대량의 화물수송비즈니스는 지속 될 것이다.

다만 원양항로를 중심으로 나타났던 계절적 성수기.비수기 사이클이 점차 옅어짐과 동시에 아시아역내항로의 공급과잉에 따른 운임경쟁이 과열되는 등 2019년 약보합에 머문 펀더멘털의 급격한 개선은 어려울 것으로보인다.

다만 4월을 시작으로 총20척의 초대형선 인도가 본격화되면 원가측면에서 경쟁력이 높아질 것이고,얼라이언스정식 활동을 통해 지중해지역과 美동안까지 서비스커버리지가 확대될 것이다.

한편선사,화주,정부가 IMO2020에 대해 공동대응해 나가며 글로벌친환경 강화트렌드를 선도해 나갈수 있을것으로 기대된다.

연근해시장의 경우 HSFO와 LSFO간 금액차이가 커지게되면 스크러버를 장착하지 못한 노후선중심으로 폐선움직임이 활발해져 공급과잉현상이 다소 완화될 전망이다.

미중무역분쟁영향으로 중국과 여러 동남아국가간 선적수요가 증대되는것 역시 새로운 기회로 접근할수 있을것으로 보인다.